由于低速电动四轮车企业存在技术和生产资质等瓶颈，因此出现了隆鑫控股丽驰，新大洋与众泰和吉林合作等案例，正如草原野草一样，低速电动车生命力旺盛，当我们发现它们的时候，它们已经以一个点为中心，向四周发散，辐射到全国了。

在山东，两年前也只有400家低速电动车生产厂家，而目前达已经到了2000家，销量也以远超过传统汽车市场的增速在飞速增长。低速电动车市场，正由山东蔓延到整个华北，甚至南方，河南、河北、江苏、山西、浙江、安徽、广西、内蒙古、福建都已经成为销售区。据相关数据显示，以满足农村和小城镇市场需求为主的低速电动车产品的市场需求大约为1亿辆到1.5亿辆。为了尽量合法化，山东部分地方政府出台了相关条例和标准，以求对低速电动车合法化。据关注低速电动车的专家称，国家发改委也可能在明年出台“双100”标准，代替此前的“双80”标准，提速低速电动车。仅去年，山东加入低速电动汽车协会的20家生产厂家，销量达到了36万辆。今年前5个月，这些能统计到的厂家生产低速电动车达到12.2万辆，同比增长55.57%。

电动车厂家被勒令停止生产、不准上牌等等问题也是屡见不鲜，所谓的越挫越勇，用来形容这个行业最恰当不过了。低速电动车在过去五年的发展过程中，从来就没有被国家相关部门承认过，经常被各地方政府清剿。最直接的原因是：低速电动车在生产端，没有汽车厂家资质；在使用上，几乎全部无牌上路无证驾驶。

有人反对就有人支持，很多地方政府也在变相支持低速电动车，甚至出台了相应的准入条例。绝大多数销售区的地方政府“睁一只眼闭一只眼”任其发展。在一些有低速电动车厂商投资的地区，相关地方政府并没有真正的清剿行动。其中一个重要原因是低速电动车建厂投资，成为了当地比较大的招商引资项目。

缺乏管控归根结底是因为这个潜在市场很大，低速电动车就这样在地方政府暧昧管控过程中野蛮生长。也就是这样，低速电动车的行业内部，恶性竞争正在吞噬整个行业的成长机会。很多汽车整车厂，也开始关注低速电动车，随时可能俯冲式的切入。现在，低速电动车已经进入最后的时间窗口，业内都在思考未来出路。

即使是销量在不断增长，但大部分低速电动车厂商遭受的挑战越来越大。最大的问题，来自于行业内部的恶性竞争。处在丛林时代的低速电动车行业，技术要求很低，家庭作坊式的工厂遍地开花。没有相关准入和管理机制，准入完全没有门槛。很多生产厂就是由原来的汽车维修店改造而来。

大一点的厂商新产品一出来，一个星期内就已经被无数厂商模仿，连颜色都不改，只改LOGO。最后，很多较大厂商也相互模仿，然后开始打价格战。更为严重的是，很多厂商只管销售，不管售后。不少低速电动车卖出去后，出了问题后期维修根本没人管。这是能摧毁整个行业的致命模式，但不少家庭作坊本来就想着赚快钱，而且也没有能力建立售后渠道。

不过，存在于政策灰色地带的低速电动车，面临的更大挑战在于：拥有巨大实力的传统汽车整车厂，随时可能进入低速电动车行业（微型电动车）。巨大的微型电动车市场并非被传统整车厂忽略，而是在等待时机。传统整车厂最大的优势在于：1.技术过硬；2.规模化生产；3.有生产资质；4.渠道和售后服务完善。唯一的弱点是，即使是低价低成本的电动车，卖给消费者后，也要上牌，驾驶者要驾照。但目前业内普遍的共识是，低速电动车在国家层面合法化的可能性很低。不过低速电动车在快速市场化过程中，产品质量稳定，技术成熟，观察员依然相信在不久的将来会合法上路。