在历史性的1966年世界大奖赛公路系列赛中斩获5连冠，本田决定在下一赛季开始退出世界大奖赛，并开始将公司主要目标转向高性能消费机器的发展。高性能机的发展将通过应用在公路赛中获得的技术来实现。

在1966年，虽然美国等发达国家对于本田的摩托车需求量很大，但是较单一的产品线让本田的销量开始逐步下滑，在推出了CB450车型后，虽有改观但效果不明显。终于在1967年本田获息英国的Triumph正在研发一台750cc的三缸发动机，这也使本田明确了目标，从而于1968年正式组建了20人的团队从事CB750 FOUR的设计研发工作。

本田的基本发展计划的目标是使远程，高速巡航更安全，更舒适，同时实现卓越的动力输出。因此新兴的人体工程科学将被结构化，直至优化到最精细的细节。

△本田梦想CB750 FOUR的产品手册解释了制造理想摩托车的各种机制

为了促进设计工程师和生产人员之间的协作过程，为产品开发建立了共同的工程目标。其中包括以下内容：

[1]确保高速公路上高速巡航（140至160公里/小时）的稳定性，同时保留足够的输出余量，以便在交通中进行有效的机动。

[2]通过预测高速频繁的快速减速，提供可靠且耐高负荷的制动系统。

[3]最大限度地减少振动和噪音，以减少远程巡航期间骑车者的疲劳。根据人体工程学原理提供理想的骑行位置以实现舒适性和控制的正确操作，并设计机制以便骑车者可以轻松学习如何操作它们。

[4]确保各种辅助设备（如灯和仪器）大而可靠。它们必须设计成帮助骑车者做出合理的判断并确保周围车辆具有足够的视野。

[5]延长每个设备的使用寿命，并确保它易于维护和维修。

[6]利用更新，更好的材料和生产技术，创造出易于批量生产的原创设计。这尤其适用于尖端的表面处理技术。

满足这些条件意味着团队必须利用本田在赛事中所积累的大量工程信息。此外本田引进了计算机系统简化了开发中涉及的各个步骤，并通过软件对设计出来的机械进行修改和测试，从而节省了CB750的设计时间。

△第一辆提供盘式制动的摩托车

 “我们带来了配备两种不同制动系统的车辆”Harada在东京车展前向本田宗一郎汇报了进展，“一个使用传统的鼓式制动器，另一个使用盘式制动器。在这两个中，盘式制动器规格最近才开发出来，所以需要更多的测试。如果采用盘式制动器，我们不确定能否能在明年春天完成目标。”

本田宗一郎的答复简单直接：“那么，我们当然不得不采用盘式制动器。”

△1969年10月第15届东京车展上，CB750 FOUR吸引了大量的观众

一切都被改变了，在当年的美国市场，大排量的摩托车售价普遍在2800美元至4000美元之间，美国本田公司总裁Kihachiro Kawashima在拉斯维加斯会议上宣布零售价为1,495美元，所有经销商都发出了雷鸣般的掌声，甚至听说这款摩托车一进入市场就溢价至1800美元甚至2000美元，因此CB750的订单由预期的1500辆跃升至3000辆。

本田再次取得成功，也将本田带入了高性能运动型摩托车领域。因此可以毫不夸张地说，本田CB750 FOUR在这方面是先锋车型。事实上，它诞生了一个在日本被称为“Nanahan * 1 ” 的新类别。在1969年8月CB750就参加了铃鹿10小时耐力赛，并于1970年参加了AMA Daytona 200英里比赛，均获得的胜利，这也证明了本田对于车款车高性能的定位。

（编辑：纹章）