前不久，我们对珠峰凯越500X进行了静态外观和城市道路部分的试驾。作为职业越野车手设计出来的车，很多用户更加关注它在非铺装路面的驾驶感受，我们也是同样如此。

车型定位于旅行拉力车，所以本篇我们就来体验它在越野路况下的行驶感受。

软沙路面

本次试驾的场地位于北京潮白河越野公园，暴露在外的河床有大量的软沙，河床上方是树木茂密的林道。

如果给这两种天然Off-Road划分级别，软沙路面自然是考验车辆难度高一等级的环境，算是深度越野环境，也是我们首个体验的场地。

当天驾驶的珠峰凯越500X是原厂状态，所装配的是象牌全地形轮胎，软沙路况下抓地力并不理想，经常会产生空转现象。

城市试驾时低转速动力弱、转速上升慢的问题被放大，原本与地面的附着力就不强，有时需要一股窜劲儿就能脱困的状况，放在它身上只能干着急，等到转速达到中后段，够提供脱困动力的时候，后轮已经下陷，并且油门的响应速度还稍稍有些延迟。

另外，即便很合理的重心配比以及骑行三角，在街道无论是坐姿还是站姿都能呈现相当自由的状态，但是由于车重的原因，即使用站立骑行的姿态，维持车身平衡以及变向时，整车感觉有些笨重不灵活，并不能带来很顺畅的操控。

对于专业的越野玩家而言，虽然它具备单独关闭后轮ABS系统，即使更换越野轮胎后，可玩性也并不是太高，除了平顺的动力不能满足高难度动作的需求之外，车重占了很大一方面。

相比进口品牌的入门级拉力车型，凯越500X在重度越野方面还是略逊一筹，如果对车重和动力输出方面进行升级，操控方面必然有着重改变。

林道路面

转战林道，路况基本以凹凸不平的硬壳沙地为主，除了体验轮胎和动力的之外，更主要的是避震的效果。

对于细碎颠簸路面，前避震过滤的很彻底，手把以及前半部车身感觉不到明显的浮动。经过凹陷比较大的路面时，不会有硬碰硬的冲击感，调校偏软的前避震和辐条轮毂都起到了缓解冲击力的作用。

但是后避震略微有些硬，当快速经过凹陷程度大的路面，如果以坐姿经过坑洼的话，后轮下沉撞击地面时，避震不能充分的吸收冲击，导致被颠起的身体会与车座会产生撞击，对舒适性影响很大。

切换到站姿骑行，身体形成很自然的站立姿态。加之油箱两侧有内收设计，双腿可以轻松夹紧油箱。

前轮19寸、后轮17寸的配比起到了明显效果，对于指向性和通过性有很大帮助。并且抓地力增加后，对于车辆的易掌控程度与软沙地面形成非常大的反差，最直观的感觉就是轻盈，车身整体更可控。

合理的重心配比，也让它在林道路况下转弯、掉头等做车身倾斜角度比较大的动作时，后轮没有明显打滑，同时表现出不错的整体感。不过还是由于车重的问题，车身回正时稍有吃力。

相比软沙路面所感受到匮乏的动力输出，林道方面的表现更适合新手操作，即使猛然间油门到底，车辆仍是平顺前进，随着转速提升，车速逐渐递增，后轮几乎不会出现空转现象。不过爬角度比较大的上坡时，低转速大油门感觉有些吃力，转速提升至7000/rpm左右再进行爬坡则变得很轻松。

最后，关于ABS方面有一个槽点，因为传感器设定的过于灵敏，沙地的轮胎附着力并不如铺装路面那样均衡，导致ABS介入早和启动频率太高，在沙地掺杂着碎石的路面下，制动效果被削弱很多。不过原厂具备仅关闭后轮ABS的系统，制动距离方面要比开启ABS有一定缩减。

经过两种环境的体验，凯越500X的表现够不上硬派拉力的范畴，结合软沙、林道、城市三方面表现，它更适合入门级旅行拉力车型。相比同级别产品，它的优势在于林道表现，低于大部分国产入门级旅行拉力的车重，带来轻松自如的操控感。

最需要提升的部分在于动力，同时也是它的短板，无论在城市骑行还是林道穿越，拥有来的更早、更充足的动力，都会有更佳的表现。当然，它还需要拥有稳定的质量作为前提，这样才能在市场站住脚跟。

（编辑：xuyongjie）