日本的摩托车制造商里面，自 Yamaha 的 VMAX 在 2018 年前后、终止了在北美市场的销售之后，随后的几年里，全球主要的中、大型车市场里面，仍有采用 V 型四气缸发动机在售车型的日本制造商、就只剩下 Honda：运动旅行车/街跑车 VFR800F（北美版名为 Interceptor）、VFR1200F，以及 Adventure 探险风格的 VFR800X Crossrunner、VFR1200X Crosstourer。

2016 - 2017 年的时候，Honda 在全球首个搭载 DCT 双离合的车型 VFR1200F、曾进入国内市场，当时的官方定价为 23.8 万元。而当时快要停产的、搭载横置 V4 发动机的 CTX1300、STX1300 官方定价分别为 23.5 万元、21.8 万元。

而自去年开始，即使是在相对 “ 顽强 ” 的北美市场，日本制造商 V4 可上牌量产车型的最后希望、也走向了终结：继 2017 - 2018 年退出了欧洲、日本本土市场之后，自去年开始，Honda 上述最后两个 V4 动力平台的四个车型，也没有再出现在美国市场的官方在售车型清单中。这意味着，在内的日系 V4，在全球主要的中、大型车市场里正式绝迹。目前，市场上搭载 V4 发动机的车型、就只剩下中国和两家欧洲制造商的产品。

过去的十年以来，日本制造商的 V4 发动机车型、市场表现一直都谈不上亮眼，且相对于整个市场的核心潮流而言，过去几十年的时间里，直列四气缸发动机、在日本制造商里始终占据着主要的位置上，V4 较为出彩的时代，估计也就只有 VFR400R、RVF400R 的那个短暂日子。

有别于 Aprilia 阿普利亚和 Ducati 杜卡迪的 V4 车型，Honda 两个 V4 平台的四个车型，除了 VFR1200F 具有 170 匹马力的输出（阿普利亚的 Tuono V4 峰值马力 175 匹、RSV4 有 217 匹，杜卡迪 Diavel V4 有 168 匹、街霸 V4 有 208 匹、Panigale V4 S 有 215 匹）之外，其他型号都是相对低峰值动力输出（Honda VFR1200X 峰值马力输出 127 匹，而杜卡迪 Multistrada V4 有 170 匹）的。

是 V4 这类机器型式、其动力特性难于被用户接受，从而导致市场不振吗 ？我个人从 “ 远古 ” 级的 V45（Magna 750）、VF750F、VF400F、VFR400、RVF400R、ST1100，到近代的 STX1300、VMAX，都有过接触，除了部分早期的款式、机器发热量有点大之外，比同级别直列四气缸更疯狂的加速感，更好的中、低转速扭矩输出特性，这些都是 V4 机器的优点所在。而曾经开过好一段时间的 RVF400R、ST1100、STX1300，更是对其出色的操控性印象深刻。也许，终端价格，才是 V4 机器难以走得更远的核心因素。

众所周知的是，V 型两气缸的发动机、其主要的动力特性是能让人几乎失控的加速感（譬如 KTM 的 LC8 平台），而 V 型四气缸则是在 V2 的基础上、增加了些许的平顺性。日本制造商的 V4 车型全面退市，让市场上原本就不多的选择、进一步缩小了。

对于中国制造商来说，短期内，我个人不敢肯定这究竟是否算是一个机遇，毕竟 V4 的门槛并不低、且差距就摆在那，但很多事情若想要产生一个积极的结果，往往都是需要从迈开第一步、一点一点地蚕食，直面挑战作开始的。

下面的图片，Honda 2010 VFR1200F（资料图片）。

下面的图片，Honda 2018 VFR800F Interceptor（资料图片）。

下面的图片，Honda 2016 VFR1200X Crosstourer DCT（资料图片）。

下面的图片，Honda 2017 VFR800X Crossrunner（资料图片）。

（编辑：Asan）