如果有人告诉你明天要骑着摩托奔向远方，而你对历程长短毫无所知，也许一天，也许一年。

亦不知道所向何方，穿越北美西南大沙漠？飞驰于西雅图的平坦大道？或是在伯利兹沿海公路上驰骋？

快点选一辆摩托车吧，如果你与我心意相通，就会在大脑硬盘里搜索到一个ADV越野摩托的大致影像。为什么？因为这种车型是超越一切地形的奇迹：巡航，长途或是越野，甚至作为通勤和周末出游的小伙伴也不在话下......

今年10月《摩托车人》杂志对5个品牌的ADV车型进行了为期三天的测评，详情如下：

参加测试车辆：

阿普利亚Caponord 1200

宝马R1200GS

杜卡迪Multistrada

KTM1190 Adventure

铃木V-Strom 1000

每辆车会满载负重并前往同一个目的地内华达山区，三天行程1150公里。行程紧凑而充实，即使如此其中一天还是专注摄影。在残缺破碎的柏油路和水泥地上，五辆世界顶级的ADV摩托车在加州99号高速驰骋，在190号公路享受超长的驾驶乐趣，在山区Ebbetts（4号高速）和 Sonora （108号高速）炫越野特技，又到Mariposa 北部49号高速压弯骑行。整个加州公路就像神龙摆尾，蜿蜒而富有活力。此外，我们还设计了几个岔道能够通往羊肠小径，还有条件摆出车上远眺的pose~~强劲的发动机使ADV之旅乐趣横生，灵动有力。

最终，我们对每一辆摩托车的特性了然于心，尽管某些方面存在比较性，但每一辆都各有所长。关于我们最终的排名，既不是一边倒的赞许，也不是一股脑的批评。

第五位阿普利亚APRILIA CAPONORD 1200

“我喜欢他忠诚于街道跑车的边箱和外形设计，并没有越野摩托故作酷炫的矫揉感。”著名主编Kevin Smith 如此说道。对于典型的ADV越野摩托，他并不感冒，甚至一些与街车相仿的类型，他也不屑一顾。由造型大师Miguel Galluzzi创造的颇具雕刻质感的外壳让人联想到RSV4强硬有力的经典造型。他仅从外型就有资格列入ADV行列中。

“车如其表，ADD（阿普利亚动态牵引控制）保证了平坦无垠的驾驶感，表盘旁的V-twin发动机能够令人轻松加速，得心应手。“马力强劲，这是本组摩托车里表现上乘的基础型摩托。”路测主编Ari Henning 评价道。不过，他提醒道，在高速巡航加速时，有可能因速度过高传动系统导致加速时出现措手不及的情况。像小马驹一样的阿普利亚，冲吧！

阿普利亚的动态悬停装置没有对预载弹簧进行调整。后座高度有四个级别，可手调，也可自动调成预设模式，不受载重影响。座椅是否可调、是否使用快速，我们都不在意；只是当阻尼速率改变时，油门上的车闸连同挡风玻璃的猛烈震颤的确让人心有余悸。

但是作为充满激情的摩托骑手，我们对ADD 悬挂过于软弱的性能有些不满。“为什么Capo在任何路况都能展现运动性能，可是悬挂装置却如此弱不禁风？这实在不符合ADD的标准。”副编ZackCourts评价道。他是对的，ADD允许17英寸铸轮在崎岖小路上顺畅行驶，只有这种程度上的震颤才不会对其宽铝板、矮脚踏钉和过于柔软的座椅造成剧烈影响。

但是，该车底盘在应对困难路况的运动性能令人欣喜，尽管重达590磅，比下一代宝马GS大块头重8磅，比铃木V-Strom重61磅，却十分灵活。然而，即使这样灵巧直接的转向也无法掩盖悬挂装置和矮脚踏钉上的厚重淤泥，骑行之乐到此告一段落，只得打道回府。

如此看来，Capo实在是一个矛盾体：气势汹汹，打着“跨界”旗号的ADV(融运动长途和越野于一体，运动性能略胜一筹)却有着柔弱的内在。然而，15,499美元的价格让你买到一个配备高精端节气阀、集三种骑行模式于一体、标准跟踪控制系统、ABS防抱死制动系统、结实的边箱、中心脚撑、可调挡风玻璃和巡航控制仪的摩托，实在是物超所值。Capo的油箱容量6.3加仑，保证了相当的里程数——虽然在评测中，他拿到了每加仑39英里的最低成绩，但其配置足够你对一辆长途性摩托的要求。一切都是质量的保证。如果换个角度，更多从舒适度而非运动表现来看，Capo也许会得到更靠前的名次。

第四位铃木 V-STROM 1000 ABS

这是铃木在后经济危机时代新推出的重量型摩托。与价格最为优惠的Capo相比，他仅仅多出1,175美元的价格，这些钱加在了自有边箱上。（特别声明，您购买铃木V-Strom 1000 ABS礼包只需13,999美元，除了这组特别的边箱，还有更高的挡风玻璃、手部护杠、管状灯、中心脚撑和一个底部部件。这是我们的首选，但铃木没有能够参加测验的现车。）尽管参测的铃木过于“羞涩”并未完全展示所有特点，但他也不愧对铃木的招牌。

我们颇为欣赏V-Strom闲庭自若的沉稳态度。Smith先生说：“平滑、优雅、敢于拼搏，这就是典型的日本摩托，容易上手。”我们赞赏Zook结构迥异却顺从的悬挂装置，和强力、控制迅速的前刹系统；他们让你知道，铃木在动力核心的零件上毫不吝啬。之前的大号Strom——我们承认，它更像是诞生于90年代末的不成熟的孩子——并未大放异彩，因此我们也没有对新Strom抱有过多期待。这样的表现已经令我们喜出望外了。

在新车的改装方面，铃木彻底更换了长期使用的90度V-twin发动机，旨在打造更大扭矩、更高燃油效率和更平稳的骑行性能。测验中，他体型最小，力量最弱，但这并不代表他一无是处。“我真的很难相信他只有87马力，”年轻的Zack坦言，“他的表现超过了这一数字。他并没有Multi或1190那样生猛的力量可以在第三档位耍出前轮离地平衡的特技，但是他续力持久。这是由于他具有中距状态下行驶的一切机能——事实上，他的峰值扭矩仅达到3,700转——但是发动机随时待命，乐意效劳。”

在很多方面，铃木秉承着一贯ADV冒险长途摩托易上手的特点。低频的发动机颤动、方便的悬挂装置、基于人体工程学的设计（只要你放过自己不再盯着过于明显的塑料廉价手把）、可靠的天气防护使Strom易于上路。全球有很多的Strom系列超重摩托，看到他们飞驰的姿态，你就可以明白重量丝毫没有成为前进的阻碍。

在艰险路况骑行中，V-Strom有向后翻倒的趋势，一部分是马力的缘故，另一部分是因为，悬挂校准仅仅够清除淤泥，并没有足够的剩余力量改变方向——这一点与顶级摩托相比稍逊一筹。基于他候补机车的身份，又是ADV摩托的旗下产品，能在此跟着其他ADV 大型摩托跑完全程，已经足够赢得掌声了。

第三位KTM 1190 ADVENTURE

随着排名的前进，关于品牌的辩论开始上演。KTM的簇拥者认为，这场橙色风暴应该睥睨天下，狠狠压住杜卡迪的风头。而运动跑车迷们总是做出应战的姿态，气势汹汹，伺机与否认杜卡迪世界第一的人一较高下。结果出炉了：KTM与杜卡迪不相上下，差别极其微小。看看它们各自的独特个性吧：Multistrada是一辆在造型方面有些跑偏的运动跑车，KTM 也绝非传统意义上兼有街车元素的ADV摩托。

这次参测的杜卡迪在持久力方面盖住了KTM 的光芒。然而这不过是假象。1190拥有世界第二的强劲发动机，运转之平滑、制造之精细，可与宝马及其他经典摩托平分秋色。Ari 是这样评价的：“非常爷们儿的一款车。爬坡表现出色。马力强劲，满足任何路况需求。”网络主编Brian Hatano如是说：“我从第一天就爱上了这辆车。他满足了我对车的最大需求，那就是力量。”尽管传动装置较高，KTM在爬坡和四分之一追逐赛中紧随杜卡迪后。

KTM在电子高精尖仪器方面十分接近顶级摩托：能够在菜单系统上自由控制的可旋转、有倾斜角的ABS和TC，以及可调型电子悬挂装置。在遭遇KTM的WP支撑架时我们的观点有了分歧。Ari认为他的减震弹簧过于强硬而前叉又有些软弱，导致车体有些失衡。其它方面，尽管大多数人喜欢在前叉预置弹簧——也许较为强壮的车手也不会反对——但只能起到增强减震的效果。而且KTM的减震比宝马和杜卡迪还要精细。你可以骑着KTM从街道跑到运动场地，但是Multi和GS却需要大规模的改头换面。

在返程中KTM超常发挥，多亏了他的精确转向，强有力的刹车以及对档位完全没有要求的发动机。在上坡路段，你也许试图通过踩脚踏、立脚撑让其在途中停下，但它的设计却是希望一直向上的。电子系统也加以辅助；TC已经事先做了安全校准，因此他比杜卡迪的在较低配置方面更加保守。更好的空气动力设计使身材较高的车手在长途高速的行驶中得到舒适的体验；车底的排气管道也减少了散热，这也使人欢欣鼓舞。

但是我们也不可以偏概全。从动力来说，KTM表现力极强，价格适中，16,499美元起。Zack 总结道：“这是整组最有价值的一辆。如此全能的摩托价格仅为数千美元，既低于宝马，又低于杜卡迪。这也许是在一万七千美元左右的价格里能买到的最好的全路况摩托。”

第二位DUCATI MULTISTRADA STOURING

二十秒，你就能了解Multistrada的性能。从厚实的座椅蹿下，转动Testastretta 11°DS V型曲柄，这些奏响了机械之歌：启用第一档翻越第一波砂石土砾。经历这些后，你知道还有1,500里程需要完成：杜卡迪是迅速的，严谨的，犀利的，百折不挠的。最重要的部分是，我们正因这些而深深爱上了他。

现在让我们排除异议。一些人认为犀利的本性不适合长距离跋涉。尽管Ari赞叹杜卡迪运动性能极佳、且拥有好胜的性格，我们却希望利用Skyhook的动态减震系统，尽力把旅途中的震颤转换成勉强能够接受的底盘震颤。就算在菜单系统里把所有参数调成最灵活舒适的模式，车手的行车体验还是会比选举之夜竞选议员的衬衫还要僵硬。时断时续的震颤会吓坏你的手腕。高速下的小小障碍就会把你震离车座。一天的杜卡迪骑行就像被刚被妻子抛弃的按摩师为你做的一次发泄般的2小时指压按摩。

无惧于彻底抛弃ADV的传统风格，杜卡迪在最大程度上把Multi进行了娱乐化的改造——仿佛Multi急躁不堪，在爬坡时还会有些紧张，直到底盘真正开始震颤。车迷们享受的正是这种骑行的艰难。这种艰难有赖于惊人的Testastretta发动机，他像一圈盘踞的蛇，能给予后轮129.7马力，比性能第二的杜卡迪多出6.8匹马力，比铃木高出43匹马力。由于运动机车从未给予我们冷静选择平滑模式的机会，我们只能在长途模式中选择较为平稳的节气门模式。

然而，运动模式却是杜卡迪Multistrada的精神所在。车迷们受够了城市的拥挤，公路的平铺直去，只有更具挑战性的曲折小路能满足他们的口味。蜷缩在角落里不是 Multi 的性格。他想拥有更强硬的刹车系统、强有力的方向传动和强劲的气缸，使Testastretta发动机能够做好准备迎接接下来的弯道。让发动机尽情释放吱嘎吱嘎的活力吧。稳住底盘时需要过多依赖后刹，你会意识到前刹形同虚设。也许我们的车在出发前就饱受诟病。无论如何，Multistrada.带给你的骑行体验比阿普利亚Caponord和铃木V-Strom都要刺激。

除了上述的努力，杜卡迪拥有ADV 的几大主要特性。厚重的边箱储存空间大，设计合理、可调的防风玻璃给你提供上佳体验、为腿部提供宽敞的舒展空间、骑行姿势也时分舒适（处理之前提供座椅较硬之外），这一切都给你仿佛与Multi 融为一体的体验。这算不上表现最好的长途摩托，但是Multi展现的特性足以让我们忽略它在这方面的不足

第一位BMW R1200GS

没有任何人对首位排名提出异议。在旅途的最后一天，我们站在加州灿烂的阳光下，汗水闪着晶莹的光泽，贪婪享受着冰水，逐渐消化着宝马带给我们的震撼，甚至恐惧。我们的笔记暴露了我们的心声：“每次我都会被GS的魅力所倾倒。这是大师的手笔。”Ari赞叹道。“这是公认的世界上最好的摩托。”Zack 接着补充。“毫无破绽的工程设计，骑上他就能感觉到他的完美。”Smith先生总结道。

这台水冷R1200GS已全副武装，无与伦比。诚然他的价格令人咋舌。但这并非仅代表着参数表令人不甚满意的数字的价值。参测的GS 采用了所有高端装备（包括先进的行车电脑、胎压监测仪、高级骑行模式、TC等），起价19,020美元。同时还提供辐条轮毂（500美元）和GPS（799美元）的选配。Vario边箱加锁芯共需1080美元。你可以与Multistrada一样给GS 按上个边箱，如果只要转轮不需要GPS 的话。

是什么让我们如此迷恋？因为GS样样都做得出色：不可思议的舒适体验，在五款车型中拥有最舒适的座椅和最灵活的骑行姿势，另外还配备最齐全的天气防护装置（有效避免气流干扰）。净重582磅的这个大家伙拥有111匹马力，大大超出了我们的期待。在市区大道上飞驰，GS就像一把8英寸长的柳叶刀，以迅雷不及掩耳之势劈开光明大道，且依旧保持平稳的身形。

这并没有结束。你可以漫不经心地在沥青路上游荡，并且鲜少碰到同伴。宝马动态ESA电子避震尤其吸引眼球——配置用途广泛，分强、中、弱三档悬挂，并与动态、公路、雨天和越野模式相连接，还可根据油门状态、TC阈值和ABS功能调整模式。尤其从中档悬挂转换到强档悬挂时，更能真切的感受到差异。骑行模式赋予了摩托更多的个性，像是一个有着水冷脑袋的强大女巫。当阿普利亚和杜卡迪在一个个小坡路上颠簸颤动时，宝马悠然驶过，底盘颤动微弱，平稳而自信——据我所知没有任何一辆摩托可以与他媲美。不过前轮的反应有点迟缓，这是我们能找到的最大缺陷了。我们还在卖力找寻其它不足之处——这太难了！

尽管wasser汽缸对置发动机不是参测摩托中最强大的，但是他拥有卓越的扭矩和精准的线路控制，——如你所愿的控制准度，不差分毫。有些人想要更高的第六档位，这样能在巡航行驶中更为舒适，这也只是小小的抱怨。就像Smith 之前说的那样，GS在这个平台中显示出他数十年如一日的精准工艺：在每一处污浊、黑暗、不规则的角落，在每一条自由空旷的大道，在每一场你与自己的角力中，一如既往的骑行质感犹如日常通勤般稳定平常。

选择GS，做任何你想做的事；无论做什么，有他相伴，都是一个正确的选择。千万名摩托车手的判断是不会有误的。