除了一次性发布9辆新车“庆生”的杜卡迪之外，米兰车展上最能引起鳄鱼兴趣的就是下面两台车了：雅马哈全新超级街车MT-10和铃木终于升级的下一代GSX-R1000 L7。两辆车的发布某种程度上在意料之中，但最终的成果都有点让人意外。

先来说说全新的MT-10，雅马哈从2013年开始打造的全新MT产品线到了米兰展上MT-03和MT-10的推出总算是完整了，包含5辆（MT-125,MT-03,MT-07,MT-09,MT-10）同源，不同排量，不同等级，不同特性的MT车系应该算是当今市场上单一厂商街车最全的产品线。

MT-10将会搭载15款R1使用的十字曲轴引擎，当然，进气，排气和供油图谱都会进行相应调整，以提升低转扭力，增加街道骑行的易用性。鳄鱼高兴看到MT-10上能够使用新R1的引擎，同时也有所忧虑：一是新R1引擎的低转扭矩实在是有些差，在MT-10这种需要极度注重低转表现的超级街车上使用，改进的难度不小；二是近年来雅马哈的几辆新车（MT-07, MT-09, 新R1动力模式A，其中以MT-09的问题最为严重）都或多或少的有油门响应突兀的问题，很难找到一个点顺滑的控车。希望这次在MT-10的ECU程序编写上，雅马哈能有不错的表现。

不仅引擎基于新款R1制造，MT-10在很多方面也继承了雅马哈家顶级超跑的基因：同源但根据街道骑行需求适当改进的车架，相同但进行过不同调教的43mm KYB倒置前叉，相同的KYB后减震，相同的320mm双碟四活塞卡钳前刹车。你可以期待从MT-10上得到新R1等级的运动性能，同时拥有街车直立的骑行姿势和极高的长途骑行舒适度。

MT-10拥有A,B两档动力模式，三档可调牵引力控制系统这些现代超级街车必备的电子系统，还第一次在日本街车上搭载了定速巡航系统，以进一步提升长途骑行舒适度。雅马哈在MT-10设计之初就深入的考虑了实用性问题，后车架特意加固过以搭载边箱，原厂配备12V充电接口，以搭配雅马哈选配加热手把使用。以此情况来看，雅马哈将该车改造成冒险车MT-10 Tracer或者KTM 1290 超级公爵GT这样的适合长途旅行的街车并不是什么不可能的事情。

如果流量够，鳄鱼建议你看下面这个MT-10的宣传视频：Dark side of Japan（日本的黑暗面），MT-09经典广告的同源后续之作。

另一个引起鳄鱼兴趣的米兰新车是这辆铃木GSX-R1000 Prototype，“万年”靠“换版画”升级车型的铃木终于出新车了！

尽管名字中还带有“概念车”的字样，这辆大R已经无限接近量产状态，一切量产车该有的东西这辆车上全有了。预计明年第二季度正式推出的大R不会有太大的改变，我们可以把这辆车当作真正的L7来看。

铃木声称L7将会是有史以来动力最强进，重量最轻，操控最好的大R，从官方数据上，我们都有理由期待这一点。

L7搭载一台全新的999cc直列四缸引擎，并且创举性质的第一次在运动车型的引擎上使用了VVT技术（可变时阀门技术）。这种技术在2015款杜卡迪Multistrada 1200上最先使用，全新巡航大魔鬼X Diavel的引擎也有应用，但在运动车型上使用VVT，L7是第一辆。使用VVT技术可以最优化阀门开启时间，从而全面提升低，中，高转的引擎动力，扭力输出表现。当然，像所有现代超级运动型摩托车应该有的那样，L7的最大动力输出将会达到200马力。

作为为数不多的几个参加MOTOGP竞赛的厂商，L7如果没有像雅马哈那样下行一些GP级别的电子系统是不可以理解的。全新大R将会搭配同级中先进的电子系统套件，包括：十档牵引力控制系统，可调动力模式，电控ABS防抱死系统，“双向”快速换挡（现在只有15款S1000RR和杜卡迪1299 Panigale上使用了双向快速换挡，新R1是只能升档的快速换挡），弹射起步。

可惜的是，铃木并有配备雅马哈R1上的六向陀螺仪，也没有配备防侧滑系统，铃木说法是普通骑士不需要用到这些功能。如果不标配这个系统可以把售价降下来的话，鳄鱼还算同意铃木的观点。

在硬件上，L7也称得上给力。最先开始使用Brembo刹车卡钳的铃木在新车上自然也不会弃之不用，刹车性能已经有了保证；同时，L7也像新款川崎ZX-10R一样使用了Showa全新的BFF（免平衡前叉，就是带一个氮气小罐子的那个）前叉，和BFRC后减震，这几乎是在日本车能买到的最好的运动车型硬件套件了。

铃木回归的目标是“运动型摩托车之王”，作为在30年前造出第一台真正意义上运动型摩托车的厂商，我们有理由期待铃木的表现。