YAMAHA 自2013年推出MT-09 开始，新一代的MT 家族在欧洲乃至全球造成不小的回响，后续的MT-07、MT-125、MT-25/03 则都是向下发展，终于在2015年EICMA 展前发表会上，以黑暗中的光芒（Ray of Darkness）为题，新一代MT 家族老大哥：MT-10 登场。不但是更大排气量的级别，MT-10 还带来新的MT 家族要素的荧光色系，做为2016 MT 家族的新特色。

MT-10 使用当代R1 的引擎与车架悬吊系统，成为MT 车系首见的直四引擎车款，不仅如此，连同R1 上所使用的AS（辅助与滑动）离合器也一并下放，不但能减小离合器拉杆的扣压，还具备滑离功能。而MT 系列强调的Crossplane 概念，在R1 的Crossplane 引擎上自然是不需多说什么，当然，新的R1 做为跑车动力仍是着重在高转速的输出，因此，MT-10 上所使用的引擎经过YAMAHA 调校成为更着重中低转速的动力曲线。

使用YAMAHA 最新最强的当代R1 引擎车架悬吊系统的MT-10。

引擎

为了更适合街道使用，从进气、排气到供油系统都重新设计，并使用新的曲轴连杆，由于没有高转速的需求，虽然官方没有数据显示，但相信会与北美市场的R1S 同样，将钛合金连杆改为钢制品降低引擎极限转速也能降低成本。并使用新的排气阀门设计的排气管，从米兰实车照片看来头段也换回钢制品。另外为了引擎外露的街车设计，水冷系统与管路也都进行修改，同时也达到减轻重量的效果。

当代R1 所使用的CP4 引擎。

虽然排气管外型看来与R1 相同，但阀门重新设计，头段也不是钛合金制品。

虽然官方并未提到MT-10 马力扭力数据，在比对R1、R1S 与MT-10的仪表可以发现，R1 红线为14,000rpm，R1S的红线在12,000rpm，而MT-10则是略低的11,800rpm 红线，可见引擎的调校上不只R1，也比R1S 有更好的低转动力，再加针对这具引擎重新搭配的二次减速齿比，新一代扭力大师在动力上相信不会让人失望。

MT-10 仪表，转速11,800rpm 红线。

R1 仪表，14,000rpm 红线。

北美市场的R1S 红线为12,000rpm。

不但引擎调校过，连二次减速比都修改过，MT-10 的前段扭力相当让人期待。

电控

除了动力上的调整外，电控系统也因为需求的不同而与R1 有所不同，除了最基本的电子油门YCC-T 与D-Mode动力模式外，具有与R1 不同的三段式TCS，Level 1 为介入最少的运动模式，Level3 则是适合雨天恶路使用，介入最多的模式，TCS 会透过控制节流阀、点火与供油，在后轮打滑时介入，当然也可以关闭。除此之外，MT-10 新增加了巡航控制，只要檔位在4、5、6档，并且时速在50-180km/h 之间，开启左把手的巡航开关，不论上下坡车辆都会维持同样的速度，同时能透过开关增减时速，每次为两公里。一但扭动油门或操作离合器、煞车，则会自动取消。另外也设有回复键，可以一键以上次巡航速度巡航。

左把手上的TCS 与巡航控制按扭。

车体配备

MT-10 直接使用R1的DeltaBox 铝合金车架，无疑在钢性、韧性都是当代跑车级水平，重心集中的特性让骑士能精准的操控车辆，同时拥有相当好的回馈感。而副车架则是专为MT 车系而舍弃R1 的铝镁合金车架，改用钢制品。

前后避震皆使用与R1 同级的KYB 全可调悬吊，前叉为同样的KYB 43mm 倒岔，行程也同样为120mm，但阻尼设定针对MT-10进行修改，在低负载时能有滑顺的作动，提供舒适性，而高负载下能有良好的回馈感，提供激烈驾驶使用。后悬吊同样使用R1 的上桁架式后摇臂搭配KYB 单体避震，不但能提供加速稳定性外，也能提高后轮巡迹性。

R1 的DeltaBox 车架与上桁架式后摇臂。

副车架使用钢管材质。

全可调的KYB 悬吊。

制动则没有延用R1 新的双子星卡钳，而是与MT-09 同样的对四双子星卡钳搭配320mm 双碟，当然因应欧盟法规，ABS 也是标准配备。另外也搭载类似R1 的大型液晶仪表，能显示包括转速、时速、油表、里程、文件位等讯息，做为热血车款，同样具备换档指示灯，并可因车主需要设定闪烁的转速。

前制动并未使用R1 新的双子星对四，而是与MT-09 同样的双子星对四卡钳。

大型液晶仪表，拥有极佳辨识度。

MT-10 的整体外型以充满肌肉感壮硕的前半部，搭配对比强烈简单的车尾，而这正是MT 车系的风格特色，同时车头结合LED 大灯，让MT-10拥有着独特科技感，强调自身的辨识度。车尾也刻意使用半外露设计，除了多层次外型与车头呼应外，也利于未来加装马鞍包或侧箱使用。

LED 头灯，多组件构成的科技感车头，与MWT-9 有着类似的元素。

整个视觉重心呈现前重后轻的感觉，就是MT 家族的设计风格。

骑姿

MT 车系一直强调的扭力与不受限路况，市区、山路皆可上手的特性，在拥有强大扭力下，骑乘三角也成为重要的一环。MT-10 的油箱设计不但利于骑士挟持，易于固定身体外，骑姿比起MT-09 更适合高速行驶，同时也让骑士能很轻松的转移重心，进行激烈操驾。

加上MT-10 的1,400mm轴距不仅仅比自家FZ1 要短上60mm，与现行的新款车公升级街车相比，都短上35mm 以上，除了骑姿利于各种骑乘需求外，短轴距的设计无疑是更加如虎添翼，绝对是一位街头霸王般的存在。

MT-10 的骑乘三角比起MT-09 更易于前倾，利于高速骑乘。

短轴距让MT-10 在街头也能移动自如。

宽大的油箱经过设计，能利于骑士双腿挟持固定自己。

暗深色系搭配荧光色的Night Fluo 是MT-10 开始的MT 家族新标志，2016 MT-09 也推出类似配色。

结语

虽然早有相对R125 的MT-125 与相对R3 的MT-03，但MT-10 的出现才称得上正式打破YAMAHA 以往以FZ 车系做为跑车车款的街车式样传统，因为以往使用R1 引擎的街车都被称为FZ1，未来FZ 车系可能如同YAMAHA 欧洲官网分类，以有头罩的Fazer 版本做为运动旅行车，而NK 街车就以MT 车系取代。

MT-10 也显示YAMAHA 策略的改变，以往日系车厂的公升级街车，都是使用上一代公升跑车引擎，就算是2006 年FZ1，自家R1 也在2007年改款，而MT-10 则是用上最新的R1 引擎，这样的做法在日系车厂中也是首见。

日系车厂首见用上最新跑车引擎的街车。

然而MT-10 也有许多与北美市场专属R1S同样的部件，包括黑色的KYB 前叉、钢制排气管头段、前代R1 所使用的铸造铝合金框等等，这些都能降低MT-10 的制造成本，换来更具吸引力的售价。

另外，悬吊一直是新世代MT 家族稍嫌不足的部份，相信国内也不少车友骑过MT-09 多少都能感受到，在MT-10登场后，MT 家族终于也有引擎与悬吊都是高水平的产品出现，果然是黑暗中的光芒：Ray of Darkness。

黑暗中的光芒

原厂图集

（编辑：依一）