KTM的RC390车型首次面世于2015年，无论外观还是性能都忠于Ready to Race的品牌理念，是一款兼顾赛道玩乐和公路驾驶要求的个性化仿赛车型。川崎的Ninja400车型在2018年推出后，以其更加均衡的性能表现动摇了RC390的市场地位，赢得了大量舒适和平顺取向的用户。几年下来，Ninja 400已经成为国内市场最成功的大贸车型，没有之一，而RC390则经历了从国内组装变成纯大贸，把路走得越来越窄，越来越小众。跟竞品相比，KTM的动作显然慢了好几步，RC390的兄弟车型390 Duke早在2017年就已经升级成炸裂脸的全新一代车型，但RC390仍旧在滑动离合、电子油门这些配置上一年一个吝啬的小升级。现在好了，全新一代RC390终于来了，跟Ninja 400比怎么样先不说，至少在迟了5年以后把RC跟自家的Duke拉平到同一水平了。

新RC暂时还没正式来到国内，但在2022年3月已经通过了3C认证，想必离接受预定和正式发布不太远了，很多接受不了老款对眼儿灯的车友已经对盾牌头灯的新款上头了。但坊间也有一种声音说，新款RC390沿用了老款动力平台，只是换了个壳！新款到底怎么样，我们听听先吃了螃蟹的国外车友怎么说吧。以下内容翻译摘录自漂亮国摩托车专业媒体Motorcycle点com的试驾感受。

老款RC390 159公斤的干重已经相当有优势了，新款通过轻量化的轮毂和两片式车架，再次实现了5公斤的减重，但实测湿重增加了将近3公斤，可能跟油箱容积加大到13.7升有关系（老款3C版标配9升油箱，有原厂11升油箱可以升级）。配备压缩和回弹阻尼独立可调的43毫米WP Apex倒置前避震以及阻尼和预载全可调的后避震，让车手能够轻松找到过弯时想要的支撑力和信心。这款车的首席设计师肖恩 安德森曾经是TT赛车手，为了让新款RC在赛道里更具竞争力，他主持对车架做了大量创新。原本一体式的副车架，变成了主车架与副车架用螺丝相连的两片式，同时将车架上原本焊接的卡箍改为螺丝固定式，让车手可以通过增加或减少卡箍数量来调节车架的扭转刚性。

320毫米轻量化前碟盘也做了轻量化处理，很明显只剩下外面的摩擦圈，圆心部位完全被优化没了。搭配来自Brembo的子品牌Bybre的四活塞辐射卡钳，提供了优异的制动效果。

新一代的RC390配备了惯性测量单元IMU，让ABS防抱死和TC牵引力控制功能都更加的智能。TC功能在赛道里可以关闭，但ABS却不像老款一样可以完全关闭，只能在滑胎模式下关闭后轮ABS。虽然这一点可能会被赛道爱好者诟病，但车友在赛道里实测后感觉前轮ABS并没有给他们带来困扰。

全新设计的空气动力学外壳以及新造型的油箱让车身看起来比老款更大，也让车手在赛道里做重心转移的时候更加得心应手。

KTM官方承认发动机和传动系统在硬件上基本没有变化，只在发动机耐久性方面做了小幅提升，并且提供了双向电子快排作为选装配置。但因为进气和排气布局的重新设计，发动机的动力图谱进行了优化调校，车友实际体验表示新的调校貌似牺牲了前段的出力，而提升了中后段的动力效果。这样的调校可能会改善老款RC390不适合新手的口碑，让低扭的动力输出更加平易近人，但对于下赛道的朋友们来说，这是不是好事呢？另外试驾过的车手普遍反馈原厂电子快排不太好用，也许这个问题可以通过后期升级程序来解决。

那么这台车用来街道驾驶是否合适呢？毕竟在国内用它下赛道的朋友还是少数，绝大多数车友骑仿赛是用来日常耍帅的。从骑行三角来看，新RC的驾驶姿态显然比Ninja 400要更加激进，长时间骑行手腕会感到略有压力，但在仿赛车型里还是属于比较舒适的，毕竟座垫填充是老款的两倍，据说比duke的座垫还要舒服，但825的座高依旧会劝退不少海拔不够的车友。

整体看下来，车友试驾后给了新款RC比较正面的评价，只是对于快排和低扭动力下降提出了不满，但这两个问题，应该都可以通过后期升级程序来做优化，期待3C版的实际表现。

编辑：AK47